KF-21のエンジン問題、米国の壁に直面した

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KF-21は国産技術を多く取り込んだ韓国初の戦闘機だ。3月25日、慶南・サチョンの韓国航空宇宙産業（KAI）でKF-21量産1号機の出庫式が開かれた。2015年に開発が始まったKF-21は、試験飛行などの全工程を終え、本格量産に入った。早ければ今年9月に1号機が空軍へ引き渡される予定だ。

防衛事業庁によると、初期型40機（複座・単座）に約10兆ウォン（約9,000億円）を投じ、2028年までに空軍へ納入する計画だ。その後、空対地能力を強化した多目的機となるBlock-IIの後続80機を追加し、2032年までに計120機を空軍第16・第18戦闘飛行団などへ配備することを目指している。

4.5世代超音速戦闘機を開発した国・地域は、米国、ロシア、中国、フランス、日本、スウェーデン、欧州コンソーシアム（英国・ドイツ・イタリア・スペイン）に続き、韓国が8番目だ。最高速度はマッハ1.81（約時速2200km）、最大航続距離は2900km、搭載武装量は7.7トン。F-35のような単座機とは異なり、複座型も開発されている。

KF-21の初期モデルの国産化率は約65％とされる。AESAレーダー、IRST（赤外線捜索追尾装置）、電子光学式標的追尾装置、統合電子戦装備など、核心となる4大航空電子装備を国内技術で開発した。超音速戦闘機の「脳」と「目」に相当するAESAやIRSTといった最先端センサーを国産化した点が特に重要だ。

こうした性能からKF-21はK防衛産業の将来を担う次世代の主力と位置づけられている。しかし海外輸出には越えるべきハードルがある。最大の問題は、KF-21に搭載された米国製のエンジンだ。搭載されるエンジンは米ゼネラル・エレクトリック（GE）製の「F414-GE-400K」で、ハンファエアロスペースが技術導入の形で生産している。

問題は、このエンジンが米国国務省の管轄にある輸出管理規則（ITAR）の適用対象である点だ。第三国へ移転する際は米国の輸出承認（EL）を必ず得る必要がある。ITARは米国の主要部品が一つでも含まれていれば米政府の許可を求める規定を設けており、こうした事情が航空エンジン分野における国家的投資の必要性を強調している。

防衛事業庁関係者は「過去にも類似の事例で韓米両政府や企業間の緊密な協力により輸出は円滑に行われた。今後、ITAR適用対象のエンジンを搭載したKF-21が第三国へ輸出される場合でも、韓米の協力体制に基づき輸出実行に支障が出ないよう管理していく」と述べた。

代替策として米国から技術を完全に移転受けることも容易ではない。世界の航空機エンジン市場は米GE、プラット・アンド・ホイットニー（P&W）、英国のロールス・ロイスなど少数の企業が事実上の寡占状態にある。これら企業は海外への技術移転を制限しながら市場支配力を維持しており、そのためKF-21がエンジン問題で第三国への輸出に制約を受ける可能性が指摘されている。

防衛業界関係者は「航空機に使われるガスタービンエンジンはミサイル推進系とほぼ同等で、国際規約上の取引や拡散が難しい。関連技術を保有する国々は技術流出を厳格に管理している。ハンファエアロスペースがGEから技術を丸ごと移転受けるのは難しく、航空エンジンの技術独立が急務だ」と指摘した。

政府は2022年に「12大国家戦略技術」と「50大重点技術」を発表し、その一つに「先端航空ガスタービンエンジン・部品」が含まれている。航空エンジン分野の育成のため国家的な積極投資を宣言した形だ。国防技術振興研究所の関係者は「航空エンジン技術の自立は新たな成長動力となり、高い生産誘発効果と付加価値を生み出し得る」と述べた。

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