「中国自動車産業、ついに世界を席巻か？」

中国の自動車産業は政府主導の政策支援とサプライチェーンの内製化を背景に、世界市場で急速に競争力を高めていると分析された。今後、韓国の自動車産業との競争が一段と激しくなることは避けられないという指摘だ。

10日、韓国銀行が公表した『最近の中国自動車産業成長の核心動因点検』報告書によれば、中国は米国の関税措置実施以降、輸出先の多様化を進めている。特に乗用車分野では、この流れがいち早く、広範に進行している。

中国は純電気自動車だけでなく内燃機関車やハイブリッド車まで幅広い車種を揃え、各国の貿易条件に応じて柔軟に市場を開拓している。エンジンやトランスミッションなどの重要技術は西側メーカーとの協業で補う一方、バッテリー・電気モーター・レアアースなど比較優位を持つ分野に戦略的に投資した。その結果、生産コストを引き下げ、政策環境の変化にも柔軟に対応できる体制を築いた。

韓銀は、こうした競争力の背景に政府の戦略的支援と大規模な内需市場の存在があると指摘する。中国政府は2010年代から環境対応車を将来の成長動力に位置づけ、長期的な産業政策と大規模な補助金で産業転換を支援してきた。地方政府も不動産市場の鈍化に対応し、自動車産業を代替的な成長の柱と位置づけて各種支援策を拡大した。

14億人に達する内需はこれらの政策効果を最大化する基盤として機能した。中国の自動車産業は内需を基盤に生産規模を急速に拡大し、規模の経済を実現、価格競争力を獲得した。

サプライチェーン面でも競争力が高まった。中国は鉱物の確保から完成車生産、ソフトウェア開発までの垂直的なサプライチェーンを構築し、産業全体の効率性を向上させた。特にバッテリーや電気モーターに必要なリチウム、ニッケル、コバルト、レアアースといった重要資源を確保し、レアアースの精製や永久磁石の生産のかなりの部分が国内で賄われている。

ソフトウェア分野でも、既存の完成車メーカーがIT企業との協業に依存するのとは異なり、中国では完成車メーカーとビッグテックが開発段階から統合された体制を整えた。これにより新モデルの開発期間を従来の4〜5年から約18か月に短縮したとされる。

豊富な人材と研究開発投資も技術競争力を支えている。中国は大量のエンジニア人材を背景に自動車、電気、ソフトウェア分野で技術開発の速度を高め、特に電気自動車分野への集中投資によって技術差を急速に縮めた。

また、自動運転など未来車分野でも規制を緩和して技術の実用化を後押ししている。主要都市を中心に自動運転の実証試験が進み、比較的低価格帯の車両にも関連技術が導入され始め、初期の商用化段階に入ったと評価される。

ただし、急速な成長の裏側には過熱競争と供給過剰という構造的な問題も表れている。自動車企業の乱立と需要の鈍化が重なり、価格競争が激化、メーカーの収益性が悪化する例が出ている。中国政府は独占禁止規制の強化や産業構造の再編を通じて質的成長を促している。

韓銀は、中国のグローバル展開が拡大する中で韓国車と中国車の輸出競合が2020年以降に急速に高まったと指摘し、今後も中国企業は内需低迷と米国の関税障壁による衝撃を克服するために対外輸出の拡大を図るだろうと見込んでいる。

さらに、主要市場の一つである欧州市場でも韓・中のシェア格差が急速に縮小しており、これまで中国の乗用車が無風地帯だった国内市場でも最近、中国製の電気乗用車の販売が急速に増えている点に注目すべきだと結んだ。